La salida al mercado español del Pegaso Comet se produjo en 1961 gracias a los acuerdos establecidos con la firma británica Leyland en 1957, y su posterior entrada en el accionariado de la empresa española. La fuerte competencia que empezaba a ejercer Barreiros Diésel con sus productos, especialmente en su gama de camiones, obligó a buscar un nuevo modelo con el que poder sustituir con éxito al Pegaso Z207, que se encontraba en desventaja con respecto a su competidor.
Así, ENASA lanza su nuevo producto Pegaso 1090 Comet, a un precio más asequible y un consumo más ajustado, convirtiéndolo en un éxito de ventas. Partiendo de la base de este producto, ENASA comercializó una serie de autobuses de dimensiones reducidas, de alrededor de 9 metros, que caracterizó la gama de los Pegaso 5060.
El Pegaso 5062-A incorporado al SMTU estaba equipado con el motor Pegaso 9025, evolución directa del Pegaso 9020 utilizado en el Pegaso 1090 Comet, diésel de cuatro tiempos, con una potencia de 125 CV a 2400 rpm y carrocería Seida. El motor estaba situado en la parte delantera, vertical, y poseía una caja de cambios manual de cuatro velocidades. El peso máximo autorizado era de 12500 kg y su longitud era de unos escuetos 8740 mm.
El servicio municipal contó con seis unidades de este modelo, con número de orden del 57 al 62, recibidas en el año 1966. Estos fueron presentados en el Paseo del Parque, con el barrio de la Coracha de fondo, junto a otras tres unidades Pegaso-Leyland 5022.
Estos Pegaso 5022 fue uno de los resultados del acuerdo suscrito con la empresa británica. El bastidor se fabricaba en España y el motor Leyland E-0680, de seis cilindros en línea horizontal y 150 CV, se importaba de Reino Unido. Este autobús disponía de un peso máximo autorizado de 17000 kg y una longitud de 11400 mm. El SMTU incorporó tres autobuses de este modelo, que lucieron los números de orden 63, 64 y 65.
Estos autobuses pasaron a realizar el servicio de transporte escolar del Colegio San Estanislao de Kotska, en El Palo, tal y como se puede apreciar por el distintivo visible en las fotografías que acompañan al artículo. Estas fotografías, lateral y trasera, se les hacían a las partes del autobús donde posteriormente se les colocaría publicidad.
Volviendo a los Pegaso 5062-A, como se puede ver en el casillero de línea del autobús de la foto de portada, prestaron servicio en la línea 13: Malagueta – Hospital Civil. Esta línea fue inaugurada en 1958 con dos autobuses Austin. Un año después, la línea fue prolongada a Eugenio Gross a través de calle Velarde. Posteriormente, se añadiría el recorrido por calle Bailén, estableciendo su cabecera en Martínez de la Rosa.
En 1987, su recorrido hacia Eugenio Gross era: Plaza de Toros – Maestranza – Paseo del Parque – Cortina del Muelle – Alcazabilla – Plaza de la Merced – Frailes – Refino – Postigos – Capuchinos – Alameda de Capuchinos – Alameda de Barceló – Peinado – Salamanca (Mercado de Salamanca) – Puente de Armiñán – Avda. Arroyo los Ángeles – Plaza Hospital Civil – Avda. Barcelona – Plaza de Bailén (Mercado de Bailén) – Bailén – Eugenio Gross – Martínez de la Rosa.
A la vuelta, hacia la Malagueta: Martínez de la Rosa – Avda. Barcelona – Avda. Doctor Gálvez Ginachero – Puente de Armiñán – Cruz del Molinillo – Duque de Rivas – Marqués de Cádiz – Eduardo Domínguez Ávila – Plaza de Capuchinos – Carrera de Capuchinos – Dos Aceras – Álamos – Plaza de la Merced – Alcazabilla – Avda. Cervantes – Paseo de la Farola – Paseo Marítimo Ciudad de Melilla – Plaza del General Torrijos (Hospital Noble) – Plaza de Toros.
En 1973, con la llegada de los Pegaso Comet 5062-B, se sustituyen los Pegaso 5062-A. Estos nuevos autobuses compartían muchas de las características técnicas con los del modelo A, el motor delantero vertical Pegaso 9025 de 125 CV, pero con la incorporación de embrague hidráulico y selector de marchas semiautomático tipo Wilson. Además, tenían un peso máximo autorizado de 15500 kg y 10500 mm de longitud. Estos autobuses llegaron en tres series: la primera serie, del 101 al 115, con carrocería Castro-Caride, en 1973; la segunda serie, del 116 al 127, con carrocería Castro-Caride, en 1974; y la tercera serie, del 151 al 164, con carrocería Unicar U-75, en 1977.
Cuando el SMTU cambió de imagen y de razón social a Empresa Malagueña de Transportes S.A.M. en 1984, estos autobuses fueron repintados con los nuevos colores corporativos.
En 1990 comienza la renovación de los Pegaso 5062-B por los nuevos Pegaso 5317. Este producto de Pegaso surge en plena entrada de nuevos bastidores del mercado europeo a España. Concretamente, cubría el segmento midibús, al presentar un discreto tamaño de 9700 mm, lo que le permitía circular ágilmente por calles estrechas, propias del casco histórico, y ser usado en líneas de baja demanda. En cuanto a sus características mecánicas, fueron aprovechados los remanentes de la estructura del Pegaso 6025 y se les equipó con un motor Pegaso 9135 turbodiésel de cuatro tiempos e inyección directa, lo que proporcionaba una potencia de 170 CV. Incorporaba una caja de cambios Wilson GB 340 de accionamiento semiautomático.
Estos autobuses llegaron a Málaga en tres series, todas ellas carrozadas por Hispano Carrocera. La primera serie comprendía los números 293-300, y llegó con el esquema de pintura tricolor propio de los 80 y un casillero de línea más pequeño. Posteriormente, en 1991, llegaría la segunda serie, comprendida por los números 301-310, siendo los primeros autobuses que lucieron el nuevo esquema de color en verde pistacho. Por último, en 1992 se pondría en servicio la tercera y última serie, con números 341 a 350.
El 17 de abril de 2004 se produce un cambio en el plano de líneas, quedando las líneas 5 (Estación FFCC – Conde de Ureña), 9 (Alameda Principal – Nueva Málaga) y 13 (Malagueta – Eugenio Gross) integradas en las nuevas líneas circulares C1 y C2, la primera en sentido horario y la segunda en sentido antihorario, recorriendo cada una más de una decena de kilómetros en cada viaje. A estas líneas circulares se les asigna los recién llegados midibuses MAN NM223F con carrocería Castrosua CS-40 Magnus I de 9700 mm, de la serie 500-514. Estos autobuses poseen un motor adaptado a la normativa europea de emisiones Euro III, de seis cilindros, 6871 cm³ y 220 CV de potencia.
Debido al éxito de estas líneas circulares, pronto tienen que cambiar su dotación por autobuses de longitud estándar. En septiembre de 2017, se convierten en las primeras líneas de la EMT en servirse íntegramente con autobuses híbridos IVECO Urbanway. La concepción de estos autobuses es muy similar a la de sus homólogos diésel, con algunos cambios estéticos tanto en el exterior (recuperan el ventanal curvo de sus antecesores Citybus) como en el interior (los asientos traseros del vehículo se encuentran elevados con respecto al piso, de manera similar a como están en los MAN, para alojar elementos mecánicos.
El funcionamiento dinámico de este autobús depende de un motor eléctrico de 121 kW (unos 165 CV) conectado en serie a unas baterías de ion litio de alta eficiencia y a un motor térmico de apoyo, modelo Tector 7 Euro 6, de 286 CV. Esto hace que el consumo de combustible se reduzca con respecto a la versión diésel, y que el arranque desde parado sea más rápido. Conforman la serie 706-716.
La principal novedad que presentan, aparte de su propulsión, es que son los primeros vehículos cardioprotegidos de la flota, al equipar desfibriladores.
Realización: José Ramón Rodríguez Sánchez
Edición: Álvaro Roldán González
Autor de la fotografía al pie de la misma
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